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Intervention de Didier le reste au sujet du vœu relatif à la lutte contre la pollution atmosphérique liée au trafic routier et pour l’amélioration de la qualité de l’air.

Madame la Maire,
Mesdames Messieurs, les conseillers de Paris,
Chers collègues

Affirmant la lutte contre la pollution liée au trafic routier comme une des priorités de la majorité pour cette nouvelle mandature, ce vœu de l’exécutif marque le début d’un de nos chantiers les plus importants, celui de l’amélioration de la qualité de l’air pour les Parisiennes et les Parisiens.

Il est vrai que le temps presse et que l’action est indispensable. En Ile de France, le trafic routier est responsable de plus de la moitié des émissions d’oxydes d’azote, d’un quart des émissions directes de particules PM10 et PM2,5 et de plus d’un quart des émissions de gaz à effet de serre.

Le lien entre le fait d’habiter à proximité d’un trafic routier de plus de 10 000 véhicules par jour et une mortalité plus élevée est avéré par des études scientifiques, comme la corrélation entre une diminution du taux des particules fines dans l’air et l’augmentation de l’espérance de vie.

Enfin, 15% à 30 % des cas d’asthme chez les enfants seraient dus au trafic routier dans 10 villes européennes dont Paris.

Ce tableau sombre de la situation montre bien que nous sommes confrontés à un problème majeur. Un problème d’environnement et de santé publique, qui appelle à des solutions à court, moyen et long terme pour préserver la santé des Parisiennes et des Parisiens.

Les solutions à court terme sont développées dans l’arrêté inter-préfectoral du 27 octobre 2011 et renforcées par ce vœu. A ces dispositions de gestion de crise de la pollution, organisant la limitation de la vitesse et de la circulation et la gratuité des transports lorsqu’un pic est atteint, s’ajoute une action complémentaire de la Mairie pour retourner plus vite à un seuil tolérable de pollution.

Cet ensemble de mesures est bien entendu nécessaire, et nous saluons d’ailleurs cette initiative de renforcement de la part de la majorité. Mais nous ne pouvons plus nous limiter à la gestion de crise, Il nous faut maintenant agir et non plus réagir.

Car c’est sur le moyen et le long terme, sur notre capacité à trouver et à mettre en place de manière concertée des solutions efficaces pour construire un Paris et une agglomération parisienne durables que nous serons réellement jugés.

Et pour construire un Paris en phase avec l’évolution des conditions environnementales, il nous faudra remettre forcément en question, par nos actes et notre mobilisation, un des piliers de notre modèle économique, le transport routier de personnes et de marchandises assuré par des véhicules utilisant des énergies fossiles.

Oui, chers collègues, si la pollution de l’air est à l’origine de nombreux problèmes environnementaux ou sanitaires, elle est avant tout la conséquence de notre mode de production et de notre mode de vie. Elle est profondément liée à notre économie axée sur l’utilisation d’hydrocarbures.

Et en nous engageant sur le chemin de l’amélioration de la qualité de l’air, nous devons en permanence garder à l’esprit que nos décisions en la matière auront, bien sûr, des retombées environnementales, mais aussi des retombées économiques et sociales.

Prenons l’exemple de la réflexion sur l’instauration de péages urbains pour les véhicules diésels. Pour les particuliers habitant en banlieue ou en province, obligés de se rendre à leur travail à Paris en voiture, le moyen de locomotion devient un des premiers postes de dépenses du foyer. En accroissement perpétuel, il dépasse même dans bien des cas les dépenses liées à l’alimentation.

Instaurer un péage urbain pour les véhicules diésel, motorisation privilégiée par les foyers les plus en difficulté, sans proposer d’alternative, c’est les pénaliser et augmenter davantage le poids des dépenses liées à leur voiture.

Nos solutions, fondées sur le principe louable d’avoir un effet positif sur l’environnement, ne doivent pas aggraver des conditions économiques et sociales déjà critiques en cette période de crise. Nous devons proposer des alternatives écologiquement bénéfiques mais aussi socialement équitables.

L’éventail d’actions à notre disposition en la matière peut se regrouper en deux grandes catégories, correspondantes à deux grandes logiques d’intervention, l’aide à l’initiative individuelle et la prise en charge des investissements par la collectivité nationale.

Deux logiques qui coexistent sans forcément être contradictoires, toutes deux abordées dans ce plan d’actions concrètes visant à réduire la pollution de l’air liée au trafic routier d’ici 2020.

La première, l’aide à l’initiative individuelle, correspond à encourager les automobilistes à passer de l’utilisation de véhicules utilisant des hydrocarbures à des véhicules électriques ou hybrides.

Par des mesures d’incitation à l’achat d’une part, comme des subventions ou des crédits d’impôts, et des restrictions ou taxes sur la circulation des voitures les plus polluantes d’autre part, l’état et les collectivités poussent les usagers à adopter un mode de transport non polluant et durable.

Cette solution a des avantages certains, comme encourager la consommation de nouveaux biens et pousser aussi l’industrie automobile à concentrer ses efforts sur la conception et la distribution de véhicules propres. Elle apporte des éléments de réponse concrets pour aller vers un parc de véhicules moins polluants, mais comporte également des défauts non négligeables.

Tout d’abord, elle fait peser la responsabilité d’un enjeu de société aussi important que la transition de notre économie sur les seuls individus. Or, nous ne sommes pas tous égaux devant l’écoresponsablité, celle-ci à un coût et tous ne peuvent pas passer de leur propre chef à un mode de transport respectueux de l’environnement.

Même subventionné, l’achat d’un nouveau véhicule électrique ou hybride représente un investissement conséquent pour les particuliers, et notamment les plus modestes.

Faute d’avoir les moyens d’acheter un véhicule moins polluant, Ils risquent fort de se retrouver dans un étau financier, pris d’un côté par les coûts générés par un véhicule fonctionnant aux hydrocarbures qui devient de plus en plus coûteux, et de l’autre par les pouvoirs publics qui les sanctionnent pour leur utilisation d’un véhicule polluant.

Le fait de compter sur l’initiative individuelle peut se révéler profondément injuste. De plus, elle n’apporte pas de réponses au problème du transport de marchandises, qui génère une grande part de la pollution du trafic routier.

Cette logique d’action n’est pas, à nos yeux, celle que nous devons placer comme priorité.

Pour réduire l’impact environnemental des déplacements sur la qualité de l’air, le groupe Communiste-Front de Gauche préfère largement que la municipalité et l’ensemble des pouvoirs publics se concentrent sur l’investissement pour développer massivement une offre diable de transports collectifs en Ile-de-France.

Confier à la collectivité la prise en charge de la transition écologique, c’est donner à tous une offre égale de transports propres et de faire de la transition écologique un bien commun, financé par l’ensemble de la société et profitable à tous.

Tout le monde doit avoir le droit d’utiliser un transport propre, et tous les citoyens ont le droit de se dire qu’ils contribuent à une politique respectueuse de l’environnement.

La position de notre groupe est claire sur ce sujet : pour chaque décision visant la restriction du trafic routier que nous prenons, nous devons fournir impérativement une compensation par une augmentation de l’offre de transports publics.

Une offre de transports en commun en premier lieu, multimodale, alternant circulations douces et transport par voie ferrée, à l’accès proche des lieux de vie et de travail. Ce qui se joue au travers de cet enjeu, c’est la mise en place d’un maillage dense, un transport public de proximité comme de rabattement vers les « modes lourds ».

Les pistes sont tangibles et l’horizon d’un réseau de transports en communs non polluants est atteignable. La RATP se fixe pour objectif de passer à 80 % de bus électriques en 2025, même si pour l’heure, seule la Chine semble être en capacité de fournir des bus électriques.

Des investissements massifs seront donc nécessaires pour arriver à un modèle respectueux de la qualité de l’air. Le réseau de transports Francilien est aujourd’hui sursaturé car il n’a eu ni les investissements à la mesure de l’augmentation de son utilisation, ni bénéficié de véritable politique prospective. A titre d’illustration, le tramway T3 est déjà saturé à certains endroits, le nombre de voyageurs a augmenté de 40 % en 8 ans sur la ligne D du RER et de 30% sur la ligne B. Dans, le métro c’est 5.5 millions de voyageurs par jour.

Dans la mesure où les collectivités, en particulier Paris, contribuent largement à l’activité de la RATP et soutiennent l’emploi, il n’est pas anormal de demander des comptes à l’entreprise qui depuis septembre 2009, à la demande du Président de la République Nicolas Sarkozy, dans lettre de mission du président de la RATP, a augmenté la productivité au point de supprimer 700 postes chaque année, y compris dans la maintenance.

Il en est de même à la SNCF, où depuis 2003 nous assistons à un démantèlement progressif de l’activité Fret qui fait que cette entreprise n’est plus en capacité de répondre aux besoins de la collectivité en matière de transports de fret par rail.

Selon les calculs, il manque 200 millions d’euros par an pour faire fonctionner correctement le réseau RATP, alors que la demande est de plus en plus forte et explosera dans les prochaines années. Nous devons agir pour que ces moyens financiers indispensables soient alloués au renforcement et au développement de l’offre de transports en commun, au moment où la diminution des dotations de l’Etat aux collectivités d’ici 3 ans se traduira d’une baisse d’au minimum 500 millions d’euros pour l’île de France.

Nous devons travailler à une offre accessible financièrement pour les usagers, en réalisant au plus vite le projet de zone unique de transports en Ile-de-France et en faisant contribuer davantage les entreprises au coût du transport.

L’élargissement et l’harmonisation du versement transport, notamment en le rendant obligatoire dès le premier salarié, est une piste de mesures allant dans le sens de la réalisation de nos objectifs.

Enfin, l’investissement public pour une offre intermodale et non polluante de de transports nous permet d’apporter de vraies solutions au problème de la pollution liée au transport de marchandises. N’oublions pas qu’aujourd’hui 88 % des transports de marchandises se font par la route en île de France et représentent 80 000 camions par jour.

Alors que moins de 5% des marchandises sont transportées par le rail, privilégier une offre multimodale du transport de marchandises combinant la route, le rail et la voie fluviale permettrait une réelle avancée sur la qualité de l’air. La seule circulation d’un train de 17 wagons 5 jours sur 7 retirerait 12000 camions des routes, et il est donc urgent que nous développions des outils pour réaliser cette multimodalité.

Or, nous avons déjà un outil à notre disposition. Je veux parler de la petite ceinture ferroviaire, longue encore de 23 kilomètres autour de Paris, connectée à 9 lignes de métro sur 14, à 2 lignes de RER et à 5 sites ferroviaires majeurs. En appui de plateformes logistiques, cette infrastructure ferroviaire permettrait d’acheminer des marchandises dans Paris intra-muros sans avoir recours au transport routier dans les propositions d’aujourd’hui.

Avec les nouvelles technologies, nous disposons aujourd’hui de trains légers, non bruyants, économes en énergie, non polluants et qui s’insèrent bien dans l’urbanisation.

Au regard des enjeux posés aux Parisiennes et aux Parisiens en matière de qualité de l’air, sacrifier cette infrastructure ferroviaire au seul profit d’une « ceinture verte » serait un non-sens préjudiciable.

Cela dit, le vœu proposé par l’exécutif du conseil de Paris constitue des premiers pas positifs. Il pose un certain nombre de bonnes questions et apporte une grande partie des réponses adaptées. Mais il nous faudra dégager une vision globale, brassant les thématiques des transports comme de l’emploi et de l’habitat pour traiter l’enjeu de la qualité de l’air.

Entreprises, pouvoirs publics, particuliers, Il y a une véritable convergence d’intérêts entre tous les acteurs de la société autour de la question de limitation des transports à énergie fossiles et la transition vers des transports propres.

La viabilité d’un modèle économique basé sur le pétrole, ressource limitée et de plus en plus chère dans le monde, entraînant des coûts environnementaux, sanitaires et sociaux considérables est plus que jamais remise en question.

Pour améliorer la qualité de l’air, un front conjoint des collectivités, des citoyens et des entreprises doit s’organiser pour muter ensemble vers un modèle plus écologique, plus durable et économiquement viable.

Enfin c’est, un combat qui nécessite une action Francilienne, autour d’une coopération commune de toutes les collectivités de la région. Car si notre ville doit assumer son rôle de ville centrale et être moteur de ce mouvement, la pollution n’a pas de frontières, et nous ne pouvons pas raisonner uniquement à l’échelle parisienne.

Une bataille qui nécessite une réponse publique, car pour assurer un transport propre à l’ensemble des acteurs de la vie Francilienne, pour que tous les particuliers soient égaux devant cette transition écologique de notre économie, les investissements doivent être assumés par la collectivité nationale.

L’entretien des infrastructures routières et ferroviaires qui assurent la circulation des biens et des personnes est justement trop important pour l’économie du pays pour qu’on le soumette aux seules logiques économiques de rentabilité.

A l’échelle Francilienne et sans attendre la prochaine séquence de pollution, nous proposons de convoquer au plus vite une table ronde rassemblant l’ensemble des acteurs concernés, la ville de Paris, le conseil régional d’île de France, le STIF, RFF, la RATP et les Ministères des transports et de la Santé pour élaborer des réponses appropriées et déterminer la contribution de chaque acteur.

A l’échelle de Paris, des décisions peuvent être prises pour aller dans le sens de la transition dont nous avons besoin :

Faire contribuer les véritables bénéficiaires des transports publics, comme les centres commerciaux, ou les parcs de loisirs à la nécessaire transition de nos moyens de transports.

Agir sur la localisation des activités des entreprises qui font appel aux déplacements des personnes et des marchandises et développer des circuits courts.

Développer une politique modulable en matière de stationnement limité aux voitures polluantes.

Préempter les terrains que Réseau Ferré de France voudrait vendre et qui peuvent servir à développer la multimodalité et lancer une expérimentation de transport de Fret sur une partie de la petite ceinture ferroviaire, comme cela a été tenté avec le tramway sur le boulevard des maréchaux.

En conclusion, le groupe Communiste-Front de gauche est favorable au vœu de la majorité concernant la qualité de l’air. Il est prêt et mobilisé pour travailler à la nécessaire mutation de nos modes de déplacements, et sera combattif pour que nous ayons les moyens indispensables pour impulser cette transition.

Publié le

19 mai 2014

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